• Всички сме чували твърдението, че бетонът е вечен и няма нужда от поддръжка. Каква всъщност е причината за състоянието на мостовете в България – липсата на поддръжка, на инспекция?

Проблемът е многопластов. От една страна, съоръжението се инспектира и се констатират редица проблеми – нарушено или липсващо бетонно покритие, видима армировка, корозия, но, от друга страна, това далеч не е достатъчно. От доклада до ремонтните дейности минава  много време. При наличието на корозия съоръжението следва да се обработи и да се нанесат нужните покрития. Не си мислете, че това е лесна работа, тя е мащабна, но е само перце в сравнение с пълните реконструкции.

Не е проблемът, че не се знае за повредите, напротив, знае се, но какво? Нищо не се предприема или действията са минимални. Земетресението в Перник внесе суматоха и страх. Тогава се взе решение да се реконструират три моста. Направиха се значителни промени в съоръжението на 67км на АМ „Тракия“ – подмени се цялата връхна конструкция, а при „Бебреш“ се реконструира голяма част от долното строене.  След това постепенно започна ремонтирането и на други големи съоръжения.

Ремонтни дейности (Снимка www.api.bg)

На нас ни трябва нещо, което да ни стресне, да ни събуди.

Трагедията в Генуа провокира подобни действия. В съзнанието се промъква мисълта – „А ако се случи на нас?“. Днес се предприемат доста ремонтни дейности и по АМ „Тракия“ и по АМ „Хемус“. За виадукта „Елешница“ съм запознат в детайли. Реконструкцията беше  много сериозна. Докладите от обследването показваха, че част от гредите са в изключително лошо състояние, до ¼ от напрягащата армировка беше увредена. Гредите трябваше да бъдат усилени, за да се демонтират. Част от плочата беше значително повредена и се наложи да се подмени. Това са разрушения, които не се случват за една година, те стават постепенно. Институциите са напълно наясно, но за съжаление не се вземат навременни мерки.

  • Защо не се вземат мерки и какви са причините за такива повреди в конструктивните елементи?

Причините за повреди в конструктивни елементи, в повечето случаи, могат да се отстранят не чак толкова трудно. Да вземем например един от най-често срещаните проблеми – отводняването. При оглед се установява, че водата от отводнителя облива част от гредата. Той трябва да се почисти, премести, ремонтира, дори да се премахне, ако се налага. Много често проблемът при отводнителите е, че водата не тече през тях, а около тях. Тя много бързо причинява корозия на бетона, не е нужно да се чака сто години, за да се компрометира. Тази вода е силно агресивна, особено през зимата. Друг проблемен участък са фугите. Лошото им състояние води до обливане на долното строене. На „Бебреш“ всички повреди по елементите бяха причинени от вода. Това е показателно.

Заради големите проблеми, които причинява неправилното отводняване, се опитваме при немного дълги мостове да не слагаме отводнители. По-добре да ги няма, до определени граници, разбира се.

Снимка www.api.bg
  • При внимателно разглеждане на причините за разрушаването на съоръженията през 2018г. ще заключим, че може да ги разделим в три категории – причинени от проектни грешки, ненавременна реконструкция и усилване на съоръженията и природни стихии.

Да, това са най-често срещаните причини, но може да добавим и аварии от друг тип като удар на ледоход в стълбовете, удар на превозно средство и претоварване на съоръженията, както и грешки при изпълнението. Друга възможност са пропуските в нормативната уредба. Всичко да е проектирано съгласно изискванията, но съоръжението да се компрометира.

Пример за това са „Нормите за проектиране на сгради и съоръжения в земетръсни райони”, които с различни модификации в периода 1987-2013г,  са документите за осигуряване на мостовете на сеизмични въздействия. В тях има отделени само две страници без адекватна оценка на дуктилността на конструкциите, без детайли и изисквания за конструиране на армировката, без изискванията за лагери и връзки, да не говорим за сеизмоизолация – 14 члена на по-малко от две страници. Еврокод 1998-2, който е посветен само на сеизмичното осигуряване на мостовете, има над 130 страници и в него са отразени съвременните тенденции в тази област.

Преди да влязат в действие Еврокодовете, отбелязахме 40 годишен юбилей на “Временния правилник за проектиране на бетонните и стоманобетонни пътни мостове” – много добър правилник, но морално остарял. С приемането на Еврокодовете нормативната база за проектиране се подобри значително.

Колкото до проектантските грешки – банално, но всички грешат. Разбира се, никой не иска. Може би основният проблем е неправилно приемане на изчислителен модел и опростяващите предпоставки, особено при методи, ориентирани към „ръчно” изчисляване. Гредата на две опори или простата греда, понякога съвсем не е проста.

Между приетия модел и действителната схема на реагиране разликата може да стигне не само до проценти, а до пъти.

Стремежът е приетите опростявания да бъдат консервативни – в полза на сигурността. Днес новите софтуери ни позволяват да правим изключително сложни модели, с много по-малки опростявания, но и това не гарантира непременно верен резултат.

  • „Мостовете и катедралите са израз на инженерния гении“, както казва „Повелителят на мостовете“, но в България сякаш поддръжката на мостовете се оставя на заден план.
Снимка www.pexels.com

Не е само при мостовете. Погледнете старите сгради  – и там интересът на обществеността и на институциите се засилва след като се случи някаква авария. Проблемът идва от факта, че ако една трагедия все още не се е случила, то това не означава, че трябва да я чакаме, за да предприемем необходимите мерки.  Виждането, че всичко, което е построено е вечно, води до занемаряване на поддръжката.

Много сериозен проблем при мостовете е и липсата на наредба, с която да се регламентира проектирането и да се осигури по-високо качество и по-голяма дълговечност на съоръженията. Например може да се изисква късите мостове да се проектират без фуги – т.нар. интегрални конструкции. В редица държави това е задължително при определени условия и при дължини на съоръженията до 60-100m, а в някои щати на САЩ и до 200m. По този начин се редуцират разходите, както при строителството, така и при експлоатацията. Фугите намаляват  комфортa и сигурността при пътуване, а течовете през тях са причина за повреди в елементите от долното строене. Друг въпрос, който може да се регламентира, е осигуряването на възможност за повдигане на връхните конструкции при подмяна на лагерите чрез по-широки ригели или  чрез подходящо конструиране на напречните греди. Трябва да се осигурява и възможност за инспекция на високите съоръжения. В някои държави има ограничения за широчината на мостовете, над които е необходимо да се предвижда по-широка разделителна ивица.  Разбира се, важно е и какво ще се случи след инспекцията. Трябва да има система и приоретизация, за да може навреме да се отстраняват повредите.

Ако не се предприеме нищо, разходите се увеличават многократно.

Една такава наредба би довела в известна степен до типизиране, което и в момента имаме в нашата практика. То много често се опира на съждения от типа “Защо да променяме познатите технологии”, което си има и предимства – познаваме и силните, и слабите страни. Да вървим по утъпкания път не никак лошо, но само при условие, че той еволюира, че се поучаваме от грешките, че подобряваме проектите.

  • Необходима ни е промяна не само в нормативната уредба, но и в мисленето.

Много лесно е да се каже „Инспектирайте мостовете”, но те не са един и два. Както Божидар Янев казва, инспекцията никога не спира – започва се по маркирания път и когато той завърши се тръгва отначало. Капацитетът е ограничен, затова е необходима ясна система и приоритети за съоръженията от всеки един собственик АПИ, НКЖИ, общините. Това обаче изисква данни за всички мостове, информация за потенциалните им рискове, да се знае дали има подходящ обходен маршрут при евентуално затваряне на съоръжението и др. В България не съществува пълна документация на всички мостове. Това създава допълнителни затруднения,  тъй като не може да се направи адекватна оценка на актуалното състояние и на методите и обхвата на реконструкциите.

Въпреки че процесът по инспектиране и поддръжка е сложен и продължителен, е важно той да започне и да не спира.

Заглавна снимка: Стефан Иванов

Остави коментар с Facebook

Заредете още от Траяна Цветкова
Load More In Личности

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *

Виж още

Енергийна ефективност чрез дигитализация
Арх. инж. Климентин Чернев, управител на ALUKÖNIGSTAHL България

Как може дигитализацията да подобри ежедневното функциониране на една сграда? Всяка съврем…