Има едно състезание, което се играе в пълен мрак, продължава години и се печели със сантиметри. Два екипа започват да копаят от двете страни на една планина, всеки към другия, без да се виждат, без да се чуват, разделени от милиони тонове скала. Ако всичко е сметнато вярно, някой ден между тях остава последен метър камък, пробива се, и двата тунела се оказват един тунел. Ако не е – в планината остават две скъпи дупки. Днес ще разкажем как се прави така, че винаги да е първото. Защото под България в момента се копае на поне три места, а начинът, по който го правим, е една от най-красивите инженерни истории изобщо.
Планината не иска дупка
Първото, което трябва да се знае за скалата, е, че тя не е това, което изглежда. Отвън планината е монолит; отвътре е пъзел от напукани блокове, стегнат под чудовищно напрежение и напоен с вода. Пробиеш ли дупка в него, напрежението търси новото празно място – скалата „диша“, стяга се около отвора, а водата, най-търпеливият враг на всеки тунел, тръгва към него от всички страни.
Затова тунелът започва години преди първата копка – със сондажи, геофизика и геоложки карти, които се опитват да разкажат какво има вътре. Опитват се, защото планината винаги пази изненади. Строителите на „Железница“ по „Струма“ го научиха на терен: не самият тунел, а свлачища при порталите му забавиха завършването с години. Може да прогнозираш скалата. Не може да я обещаеш.
Начин първи: по австрийски
Класическият съвременен метод носи името Нов австрийски тунелен метод и стъпва върху идея, която звучи като дзен: не се бори със скалата – накарай я тя да носи себе си. Изкопаваш къс участък, с взрив или машина, и в първите часове, докато скалата още не е „усетила“ отвора, я обличаш: пласт пръскан бетон, изстрелян под налягане върху свода, и стоманени анкери, забити дълбоко навътре, които пришиват напукания пъзел в едно цяло. После спираш и слушаш. Датчици мерят на милиметри как се движи сводът – стяга ли се, слегна ли, успокои ли се. Чак когато планината каже „приех“, идва финалната бетонова облицовка. И така, участък по участък, километри наред.
Точно така, тръба по тръба, е прокопан „Железница“ – най-дългият пътен тунел на България, две тръби по около два километра, започнат през 2019-а и отворен през февруари 2024-та. Две минути тъмнина при 120 километра в час, зад които стоят пет години диалог със скалата.
Начин втори: с къртица
Другият начин е да пратиш машина, която е едновременно свредел, фабрика и влак. Тунелопробивната машина – софиянци отдавна и казват просто „къртицата“ – съоръжение с дължина на жилищен блок. „Витоша“, която копае софийското метро, тежи 1600 тона, дълга е 86 метра, а режещата и глава е с диаметър 9,4 метра – колкото триетажна къща. Главата се върти и стърже скалата, лентов транспортьор изнася натрошеното назад – по десетина метра напредък и петдесет камиона пръст на денонощие – а само на метри зад главата машината прави нещо, което прилича на фокус: докато копае, тя строи. Механична ръка подрежда извити бетонови сегменти в пръстен, пръстен след пръстен, и тунелът излиза от машината готов, като хартия от принтер.
Тези машини не се купуват от каталог – проектират се за конкретната планина и конкретната геология. Първата софийска „къртица“ на „Херенкнехт“ беше толкова голяма, че до България пътува по Дунав до Белене и после на платформи до столицата, където я сглобиха като конструктор. Днес нейната наследница „Витоша“ копае под „Слатина“ – в момента, в който четете това, на десетки метри под софийските улици 35 души карат подземен влак-фабрика със скорост осем сантиметра в минута.
Срещата
И тук се връщаме на състезанието от началото, защото то е истинската магия на занаята. Тунелите се копаят от двете страни едновременно – така времето се дели на две – и някъде по средата двата забоя трябва да се срещнат. Под земята няма GPS: сигналът не минава през скала. Навигира се по старому и по новому едновременно – жироскопи, лазерни визури, геодезически полигони, пренасяни от портала навътре измерване по измерване, с грешка, която се трупа с всеки километър и трябва да бъде удържана.
Колко добре се получава ли? Когато през 2010-а швейцарците пробиха последния метър на Готардския базов тунел – 57 километра под Алпите, най-дългият в света – двата забоя се разминаха с осем сантиметра хоризонтално и един вертикално. След петнайсет години копане от двете страни на цял планински масив: грешка колкото педя. Моментът на пробива е и единственият празник, който тунелджиите си позволяват насред строежа – денят, в който през последната дупка в скалата за първи път минава въздух от другата страна, и двата екипа, копали години един срещу друг, най-после си стиснат ръцете.
Под нас, в момента
Тунелът е особен вид строителство: най-невидимото. Мостът се снима, кулата се вижда от километри, а най-трудното съоръжение минава незабелязано за две минути на фарове. Но точно сега, докато четете, под България се копае: „Витоша“ гризе към „Слатина“, а в Кресненското дефиле два нови тунела от обходния път на Кресна правят първите си метри в скалата. Някъде там, години напред, чакат и срещите на техните забои – по някой последен метър камък, зад който има въздух, светлина и екип, тръгнал отсреща преди години.
Планината винаги ще е по-старата от нас. Тунелът не е победа над нея – той е може би най-дългият и най-внимателен разговор, който строител изобщо води с природата. И когато следващия път влезете в онези две минути тъмнина по „Струма“, вече ще знаете: не минавате през дупка. Минавате през договор.
