В условия на продължаваща пандемия, се срещам виртуално с инж. Николай Керенчев, експерт в областта на геотехниката и по-специално в Строителната скална механика. Той е преподавател във Факултета по транспортно строителство при Университета по архитектура, строителство и геодезия от 2011 година насам. Потърсих инж. Керенчев, за да сподели мнението си относно инцидента, случил се по- рано през седмицата, когато скални блокове се откъснаха в близост до Рилския манастир.

Рилския манастир/ Източник: Google Images
  • Какво е мнението Ви за инцидента със свлачището до Рилския манастир?

Доколкото видях от снимките, това не е свлачище, а срутище. Важно е да се отбележи, че при свлачища става въпрос за преобладаваща почвена маса, която обикновено се движи по- бавно, докато при срутища това е скална маса.

Всеобщо грешно схващане е, че всяко нещо се нарича свлачище.

Реално погледнато, аз не съм проектирал, нито съм наблюдавал този участък. Поради това, отговорите ми на въпросите, свързани  с това събитие, ще бъдат основно като зрител, макар и да съм тесен специалист в областта и водещ преподавател по предмета „строителна скална механика“ за специалност Транспортно строителство в Университета по архитектура, строителство и геодезия.

Откъсната скална маса/ Източник: monitor.bg
  • Какви са предпоставките за активизиране на едно срутище?

Предпоставките за реализиране на подобно явление са много, има ги подробно описани в учебниците, но най-общо те са природни (естествени) и антропогенни (човешки фактор). Транспортните обекти често променят релефа на дадена топографска зона и предизвикват по-силни геодинамични процеси.

Все пак, количеството валежи и човешката интервенция са сериозни предпоставки за срутище.

Част от срутището/ Източник: faktor.bg
  • В конкретния случай, възможно ли е предприетите мерки за укрепване да са активизирали срутищния процес?

Да, възможно е, но със същата вероятност причината може и да е друга. Може да е в недостатъчния обхват на проучването или пък неподходящ геотехнически анализ. Разбира се, може и да е случайно събитие. Имайте предвид, че проектирането на пътища и като цяло строителното проектиране е най-общо казано с 95% обезпеченост. Това, преведено на нестатистически език, означава, че при 20 такива укрепвания едно ще поддаде. Проблемът, обаче е, че напоследък този процент се завиши в неблагоприятен аспект.

Изпълнение на анкерната стена през изминалата година/ Източник: tvevropa.com
  • Според Вас допусната ли е грешка?

Не мога да се ангажирам с това да определя дали има грешка или не до момента, в който някой не ми възложи тази задача и не я обезпечи с достатъчен ресурс за проучване и геотехнически анализ. Според мен има грешки в системата, още като се започне от етап предпроучване и се стигне до мониторинг. Това обаче са понятия, които определено липсват в познатата ни система „проектиране-изпълнение“ наложила се през последните години в страната.

  • Моля да обясните повече за проблемите и грешките в системата.

Обикновено сроковете за проектиране на такива обекти са изключително кратки.

Нормалните биха били: геодезическо заснемане – 10 дни; едно смислено и достатъчно пълно геоложко проучване на такъв обект трае около 50-60 календарни дни; геотехнически анализ – 10 дни; проектиране на част конструктивна, заедно с част пътна – 20 дни. Общо това са около 3 месеца, а срокът започва да тече след извършване на авансово плащане. В други държави се присмиват на това, че тук предаваме проектите преди да сме получили дори авансово плащане. А това е честа практика тук.

В България се заобикаля етапността на проектиране, заложена в ЗУТ – фазите Идеен проект, Технически проект и Работен проект не са разделени договорно. Инженерингът също помага за това заобикаляне.

Освен това, в повечето случаи заданията за проектиране са непълни или/и не отговарят на особеностите на конкретния обект. Това може да бъде избегнато, ако се направи предварителен анализ, а също и обследване, когато има някаква конструкция. Разбира се, важно е това да предхожда фазата на Идейния проект и също следва да бъде по отделен договор със съответните специалисти, обикновено различни от проектантите и от изпълнителите.

Свлачището в Норвегия в края на миналата година/ Източник: forbes.com

Цената за проектиране е другият въпрос. На запад проектирането е около 5-7% от стойността на обекта. В България обикновено е между 0.1 и 2%. Тоест, практически не се плаща за проектиране (в това число проучване, изследване, конструиране).

Също така, много малко ресурс се отделя за независим мониторинг и независима експертна оценка.

Обикновено това е незначителна добавка към всеки проект с минимални разходи по това перо. Но именно при етапите на предпроучване и мониторинг може да се получи най-голямата грешка. А у нас те просто липсват.

  • Какви препоръки бихте дали на днешните строителни инженери?

За мое щастие, почти винаги грешките в стрителството не са на инженерите. Те, както винаги, са най-вещите лица в този процес и могат да служат само за пример и подражание. Университетът по архитектура строителство и геодезия, в който и аз преподавам, обучава отлични кадри, които винаги успяват да се реализират. За съжаление, все по-малко се вслушва в тях обществото и държавната администрация.

Опитът показва, че трябва да се промени административната системата, като се въведат етапите предпроучване и мониторинг. Тези дейности трябва да се възлагат на експерти (не юридически лица), и да им се осигури ресурс за действие. Освен това е редно да се спазва ЗУТ (Закон за устройство на територията) не само формално, а реално, с неговите три етапа на проектиране и приключване на всеки отделен с плащане. Сами знаете, че ако не ви плащат, не работите, а за качествено и дума не може да става.

Важно е да се търси мнението на специалистите не само след аварийно събитие, а при изграждането на системата, която предотвратява такива събития. Тогава всички ще живеем малко по-сигурно. Благодаря на екипа на STROIINFO за това, че често показват не само продукта, а и процеса. Това е важно за по-близкия контакт между инвеститори, проктанти и изпълнители, а не на последно място и специалисти.

Остави коментар с Facebook

Заредете още от Станислав Ангелов
Load More In Личности

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *

Виж още

Построиха първото подводно кръгово кръстовище
Подводното строителство на Фарьорските острови

Кръговото кръстовище е част от проекта за подводен тунел свързващ столицата на Фарьорските…