• Как решихте да се ангажирате със специфичната тематика на градската среда?

Всички в „Спаси София“ сме маниаци на тема градско развитие, архитектура, градски транспорт и т. н. Запознахме се в най-големия форум за строителство и архитектура – www.skyscrapercity.com и още през 2009 г. създадохме една друга инициатива – „Спаси метрото“. Там целта беше третият лъч на метрополитена да бъде метро, а не трамвай, както беше планирано. Работейки заедно установихме, че има много други теми, които ни вълнуват. Затова, когато създадохме „Спаси София“ и помислихме върху какво искаме да се фокусираме, едно от нещата беше градската среда. Смятаме, че устойчивата, добрата, красивата, безопасната и здравословната градска среда е един от най-ключовите елементи хората да живеят и да се чувстват добре в едно населено място, да искат да се развиват в него, да правят бизнес, семейство…

Независимо дали си шофьор, ползваш градски транспорт, дали си млад, стар, българин, чужденец, няма значение. Градската среда се ползва от абсолютно всички, затова е важно да е конструирана така, че на всички да им е максимално удобно и приятно. Освен това всеки от организацията е живял и в чужбина, обикаляли сме и познаваме ползите, които едно добре направено публично пространство носи.

Това е много важен проект за нас. Когато видяхме първоначалните планове на общината за реконструкция, бяхме шокирани от факта, че функцията на толкова централно място в София по никакъв начин не беше преосмислена. Запазваха се четири ленти за паркиране, общо-взето беше един голям паркинг. Тогава започнахме да работим над идеята там да се оформи линеен парк със зелено трамвайно трасе с много по-ограничено паркиране, за да може това централно място да има пространство, в което на хората да им е приятно да се разходят.

Няма по-подходящ булевард в центъра от „Македония“ за линеен парк.

Не само поради неговата големина, а и поради историческия факт, че е бил парк с алеи и дървета, които бяха отрязани, за да стане паркинг. За нас беше много важно да се опитаме да променим този проект. Създадохме концепция и я внесохме в общината. За съжаление, тогава ни беше отговорено, че е твърде късно, реконструкцията започва. Имахме късмет, че проектът се забави, което ни позволи да продължим натиска да бъде възприета нашата концепция. Вярвам, че значение има и фактът, че за последните няколко години значително се промени и обществената нагласа към градската среда. Много повече започна да се говори за „град за хората“, а не за автомобили, за повече зелени площи, паркове. Една добра комбинация забавяне и наслагване на обществено очакване допринесе това да се случи. Много сме щастливи, че тази наша инициатива имаше успех.

  • Има ли и други улици и булеварди в София със същия потенциал? Кои са те?

Има. Даже сега искам да разкрия, че

Вече работим над нов проект за обособяване на линеен парк по булевард „Вардар“.

Това е важен, комуникативен булевард, който обаче е в безобразно състояние. Там зелените площи са неподдържани, има будки, разхвърляни навсякъде. В момента работим над концепция този булевард да се превърне, подобно на „Македония“, в притегателно място не само живущите, но и за преминаващите. С много зеленина, алеи с парково обзавеждане, осветление и, разбира се, ограничено пространство за автомобилите.

Кръстовището на бул. „Вардар“ и бул. „Въскресение“. Вместо озеленяване, по средата на булеварда има множество разностилни будки и паркирали автомобили. | Изображение: Google Maps

Има и много други улици и булеварди, които могат да бъдат трансформирани, но за целта трябва да стане ясно, че зелената система е приоритет. При това не само при изграждането на цели паркове, а дори само за единични дървета. Ще дам пример – според отговор на заявление за достъп до информация, който получихме от Столична община, в момента в София има над 900 „дупки“, където е имало дървета, а в момента липсват. Ето тук, например, си струва да се инвестира – затова и предложихме на общественото обсъждане на бюджета да се предвидят средства специално за засаждане на дървета на тези 900 места. Хем ще е по-зелено, хем по-красиво.

София не е незелен град. Напротив, София е зелен град.

Основният проблем е поддръжката на тази зеленина и фактът, че много често тя е оставена да се развива диво. Затова трябва винаги да се има предвид не само екологичната, но и чисто естетичната страна на зелената система или иначе казано, как тя се вписва в градската среда.

  • Какво още може да бъде направено, за да се подобри изцяло зелената система на столицата?

Както казах, София не страда от липса на зеленина, но има още много какво да се направи. Например, има много добра идея, заложена още в плана „Мусман“ за създаването на зелени клинове, които се спускат радиално към центъра на града от планините на юг. Има идея и бившата околовръстна жп линия да се превърне в кръгов линеен парк, засажда се и новата гора на София около Суходол. С тези и подобни мерки ще имаме, както още по-зелен град, така и по-здравословен. Просто отново повтарям, че е

Много е важно да се поддържа зелената система и да има концепция за нейното управление.

Така няма да се стига до конфликтни ситуации, като тази с Борисовата градина, където се прави санитарна сеч, а всички са недоволни. Не е обяснено налага ли се, защо точно там, защо в този обем. Затова е необходима разписана и ясна концепция за управление на зелената система, в която да има конкретни мерки, измерители за изпълнение на тези мерки и т.н.

Общ устройствен план на Столичната голяма община от 1938 г., известен като планът „Мусман“. Отчетливо се виждат зелените „клинове“ от юг и от север. | Източник: сайт на СО

Иначе, бихме могли да говорим и за разширение на зелената система в северните части на града – например всички изоставени кариери за материали, които в момента са езера, могат да станат част бъдещ голям северен парк, който да бъде любимо място за посещение на софиянци през уикенда. Водните площи винаги са били много привлекателни за хората, като езерото в “Дружба” или Панчарево са добри примери за това. Разбира се, трябва да се обърне сериозно внимание и на достъпа до белия дроб на София – Витоша. Освен, че той е затруднен заради лошото състояние на пътищата и недостатъчния градски транспорт, там има нужда и от сериозни инвестиции в туристическата инфраструктура. Редно е Столичната община да бъде най-активният участник в процесите, касаещи планината, а към момента не ми се струва това да е така.

  • „Спаси София“ често споменава завършването на ринговите булеварди за облекчаване на трафика в центъра. Това не е ли „нож с две остриета“, който може да стимулира още по-голяма употреба на автомобили?

Може да звучи противоречиво , че по принцип говорим за нуждата от ограничаване на автомобилния трафик, а същевременно се застъпваме за строителството на рингови булеварди. Но няма нищо странно в това – именно ринговите булеварди ще позволят София да има по-гъвкаво управление на трафика, включително и извеждайки го от централните градски зони. Най-добрият пример е бул. „Тодор Каблешков“, който е и наш основен приоритет, включително и заради предвидения трамвай. Според изчисленията той ще превозва около 65 000 души, което е повече от някои отсечки на метрото в момента. Изграждането на булеварда в пълния му габарит и с трамвай ще подобри мобилността в цяла южна София, където са и най-сериозните проблеми с трафика. Важно е нещо друго да се отбележи:

Моторизацията в София е изключително висока – около 700 автомобила на хиляда жители.

Това е по-високо от почти всички други градове в Европа и много градове в света. Няма как да мислим, че тя може с магическа пръчка да спадне до здравословни нива за няколко години. Вече сме преминали границата на моторизация, до която теоретично може би щяхме да се справим с трафика, дори и с наличната инфраструктура. Сега обаче, без сериозни инвестиции, няма как градът ни да продължава да се развива. Затова

Ринговите булеварди са ключова градска инфраструктура.

Само след тяхното построяване ще можем да говорим за затваряне на центъра за автомобили, създаването на повече пешеходни зони, намаляване на замърсяването и т.н.  Важно е хората да знаят, че холандските и датските градове, които често даваме за пример, за това колко са адаптирани за велосипедисти и пешеходци, разполагат с много и сериозна автомобилна инфраструктура. Говоря за кръстовища на много нива, за огромни паркинги с дори над 5000 автомобила. Няма как да живеем с илюзията, че и тук не се нуждаем от подобна инфраструктура. Разбира се, може би не в същия обем, но не можем без нея. Затова е важно да имаме добре обмислена дългосрочна стратегия за устойчива градска мобилност, в която подробно да анализираме всички нейни аспекти и кои са най-важните проекти за постигането й. Считаме, че ринговите булеварди са част от тези най-важни проекти. Като  не говорим само за бул. „Тодор Каблешков“, но и за продължението и разширението на бул. „Г.М. Димитров“, тунелът под Южния парк, пробивът на бул. „Пенчо Славейков“ при „Пирогов“, пробивът „Данаил Николаев“ и др. Тази инфраструктура, в комбинация с добре развита мрежа на градски транспорт ще бъде ключова за решаване на транспортните проблеми на София.

Извадка от актуалния Общ устройствен план на Столична община от 2009 г. Вижда се южната дъга на въпросиния ринг. | Изображение: sofproect.com/oup/
  • Смятате ли, че повече професионалисти от строителния сектор трябва да се изправят срещу некачествената градска среда? Може ли обществото да им се довери?

Факт е, че професионалната общност в България, разбира се, с изключения, не заявява достатъчно гласно, че има проблем с качеството на строителството, градската среда и архитектурата. Видяхме, че строители организират протести, след като по техни думи са били несправедливо обвинени, че строят некачествено. Това си е нагло поведение, предвид че резултатите от тяхната работа се виждат навсякъде. Ако има законодателни или други пречки те да вършат качествено работата си, тяхното задължение е да кажат кое им пречи и да се борят то да се промени. В крайна сметка би трябвало за всеки един частен бизнес доброто име, базирано на качество и спазени срокове да бъде водещо в работата. Вместо това наблюдаваме повсеместни некачествени ремонти.

Причината за това е, че голяма част от големите строителните фирми у нас, особено в областта на инфраструктурата, не работят на свободен пазарен принцип. Поръчките се разпределят по неясни критерии. Обществена тайна е и че се ползват с държавна закрила, заради отчисленията, която правят в партийните каси.

Обикновеният човек, който не е строител, не е идиот.

Той много добре вижда, когато се „хвърлят“ милиони за некачествено строителство и това не му харесва. Няма да повярва, когато някой каже „ние строим качествено, това са опозиционни атаки“. Затова е необходима сериозна реформа в бранша, за да се изчисти от некомпетентни строители, както и в законодателството, което да позволи създаването на черни списъци – може би само така, обществените пари ще започнат да се инвестират, вместо само да се усвояват.

Плочки пред храма „Св. Седмочисленици“ само няколко месеца след тяхното поставяне. | Снимка: Мартин Георгиев / OFFNews

По отношение на визията на градската среда отново има сериозни проблеми. Голяма част от архитектите и проектантите у нас са хора с доста застарял начин на мислене и не са на „ти“ с концепцията за учене през целия живот.

Архитектурата има нужда от непрекъснато осъвременяване на познанията и концепциите.

Много от тези стари „гурута“ на професията не го правят. Те знаят, че се научили нещо преди 50 години и повтарят само него. Присъствали сме на експертни съвети, в които преподаватели от УАСГ се изказват, че начинът да се справим с транспортните проблеми на София е като строим все повече и повече ленти по булевардите и ги разширяваме до безкрай. Това е концепция, отречена от 30 години в развития свят.

Имаме проблем с липсата на достатъчно знания и капацитет в общността за това кои са съвременните концепции за проектиране на градска среда. Но това е нормално, предвид че в последните десетилетия на архитектите им беше отнета свободата истински да творят. В метрото, например, архитектът се намесва, когато станцията вече е завършена на груб строеж. Неговата задача обикновено се свежда до това да избере цвета на плочките. Това не е правилно. Когато на творци им е отнета свободата да творят и се съобразяват или с инвеститори, които се интересуват само от най-ниската цена или с държавата или общините, за които красотата на пространството не е от значение, тогава и резултатите са очаквано посредствени.

Архитектурната гилдия, особено занимаваща се с публичната градска среда, е в неприятната ситуация да балансира между страх, икономическа зависимост, недостатъчни знания и все по-високите очакванията на хората. Все пак, радващо е, че от време на време има и добри примери за намеси в градската среда. Чудесно е и че при много от младите архитекти, често учили в чужбина, се наблюдава нов начин на мислене и работа, когато става дума за градската среда.

Трябва малко по-малко страх, повече гласност, повече критика.

Важно е повече хора да обръщат внимание на средата, в която живеят. Ако очакваме и се примиряваме с най-базовото и некачествено, това и ще получим. Трябва винаги да искаме и да работим за максимума. Затова и част от работата на „Спаси София“ е не само да предлагаме проекти или да критикуваме некачествена работа, но и да се опитваме да обърнем общественото мнение и да накараме хората да се замислят, че качеството на градската среда, оказва сериозно влияние върху цялото им ежедневие.

Убедени сме, че София може да бъде приятен за живот град, който да привлича и задържа хората, вместо да ги отблъсква. Предизвикателствата са многобройни, предстоят и сериозни битки, но само справяйки се с тях, ще можем да гарантираме устойчивото бъдещо развитие на столицата ни. Надяваме се, че всеки неин жител ще осъзнае личните отговорност и роля, които има, за да подпомогне този процес.

Остави коментар с Facebook

Заредете още от Георги Мърхов
Load More In Личности

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *

Виж още

Инж. Венета Новакова от ETEM разказва за другата реализация
Гостът в предстоящото събитие на „Лидерите, които строят“ споделя за своя професионален път

Каква е другата реализация, която един инженер може да избере? Познавайки по-специфично пр…