Ограничителните системи по пътищата – спасители или убийци? | Stroiinfo

Войната по пътищата продължава. Според статистика на министерството на вътрешните работи до 19.09.2018г. жертвите на пътя наброяват 439 души. Трагедията в Своге, която отне живота на 17 души, ни накара да се замислим колко важни са настилките на пътя и ограничителните системи, както и изискванията, които трябва да се спазват при реконструкция на пътища и съоръжения. Инцидентът не е изолиран случай – през май кола падна от мост в Янтра, през февруари от мост в София, а списъкът продължава.

Каква е причината?

Нека се спрем по-подробно на ограничителните системи и изискванията, съгласно съществуващите норми. Действащите стандарти в страната ни са БДС EN 1317-2 и „Технически правила за приложение на ограничителните системи за пътища по Републиканската пътна мрежа“ на АПИ (Агенция „Пътна инфраструктура“). Предпазните огради се разделят според следните критерии: степента на задържане, клас на зоната на действие и степента на силата на удара – на тях ще се спрем по-подробно. Ограничителните системи се разделят и на статични и динамични. Първите са стоманените предпазни огради. При тях енергията на удара се разпределя както на ограничителната система, така и на автомобила – това ги прави по-безопасни за пътниците. Друго тяхно предимство е лесният монтаж и демонтаж. Бетонните предпазни огради са статични и при тях енергията от удара се поема главно от превозното средство. Освен това те са скъпоструващи, трудни за монтаж и демонтаж и създават проблеми при снегопочистването.

Критерии за избор на ограничителни системи по пътищата, съгласно действащите норми

Първият критерий се нарича степен на задържане и се разделя на три основни степени в зависимост от автомобилите, с които се изпитват, скоростта, както и натовареността на пътя. Първата степен се използва само за временни огради. При втората и третата се предвиждат нормално и съответно повишено задържане и се изпитват с автомобили с висока скорост. Четвъртата степен гарантира много висока степен на сигурност, а изпитванията се провеждат с товарни автомобили до 30 000кг и автовлакове. За да онагледим тази скучна и вероятно доста неясна категоризация, ви представяме следния пример – за автомагистрали със СДИ над 3000 МПС/24h се предвиждат ограничителни системи със степен на задържане H4b, а при по-малка натовареност H2.

Видеото показва краш тест на ограничителна система H4bW1 BW. Сигурно вече сте любопитни какво показват и другите означенията. W1 характеризира втория критерий – клас на зоната на действие. Той показва максималното разстояние между предпазната ограда преди и след динамичното изпитване на удар.

Ако се върнете на предишното видео, ще видите значителната разлика в зоната на действие на двете ограничителни системи. За да е още по-ясно ви представяме и W7 в следващия краш тест:

Последният критерии е степента на силата на удара – разделя се на A,B и C. Първият осигурява по-висока степен на сигурност на пътниците в автомобила в сравнение с останалите два. Въпреки продуктовото позициониране, ще се спрем на няколко модела ограничителни системи на известна фирма, производител и доставчик в страната.

Снимките представят изискваните според действащите нормите предпазни огради по автомагистралите в България. Вие помните ли такива да съществуват по АМ „Тракия“ или АМ „Хемус“? Остава ни да се надяваме ремонтите, които сега виждаме, пътувайки от или за морето по АМ „Тракия“, да променят съществуващото положение, създавайки една по-безопасна настилка и сигурни ограничителни системи.

Какво причини масовите ремонти на тежко натоварените мостове по автомагистралите? Дали не е страхът от падане на масивните съоръжения след инцидента в Италия? Без значение от причините, може да останем с вярата, че текущите реконструкции ще намалят пътно-транспортните инциденти и ще спасят живота на много хора.